En
un peu plus d’un siècle d’existence, le métro parisien s’est bâti une
image charmante et romantique. Il participe pleinement de ce Paris
que viennent éprouver les touristes du monde entier. Au même titre que
Montmartre ou Saint-Germain, il symbolise l’agrément d’un certain art de
vivre qui fait le charme de la capitale.
Mais
voilà, un constat s’impose : aujourd’hui, il n’est plus une réponse
suffisante aux besoins de transport des habitants de Paris. Il est
clairement sous-dimensionné : le métro parisien a été calibré au début
du XXème
siècle en fonction des besoins de cette époque-là. Si la population
parisienne d’aujourd’hui est d’une taille comparable à celle d’il y a
cent ans (environ 2,5 millions d’habitants), ses habitudes de transport
ont intensément évolué, de plus en plus de gens travaillent de plus en
plus loin de chez eux, l’essor de l’offre culturelle a accru le besoin
de transports, et le tourisme a explosé en un siècle.
Dans
les années 1960 et 1970, les chantiers de lignes RER ont été une
réponse pertinente à l’augmentation de ces besoins. Cela dit, le RER est
essentiellement une offre interdépartementale : dans Paris intra-muros,
il est loin de proposer quelque chose d’équivalent au maillage serré du
métro.
C’est
dans ce contexte et face à ces enjeux qu’une transformation profonde du
métro a été envisagée : il faut accroître les capacités du réseau.
Deux
options se sont présentées. La première consisterait à travailler sur
les infrastructures existantes afin de les recalibrer à la hausse.
Concrètement, il s’agirait de pouvoir faire circuler des rames plus
longues, plus larges et plus hautes. Pour cela, il faudrait élargir plus
de 200 km de tunnels afin d’éloigner davantage les voies, mais aussi de
les agrandir en hauteur pour pouvoir y faire passer des rames à deux
étages. Cela demanderait également de retravailler toutes les stations,
non seulement pour allonger leurs quais mais aussi pour agrandir tous
les couloirs de circulation. Cette option présente deux inconvénients
majeurs : la difficulté de travailler sur des ouvrages existants parfois
en mauvais état, et la lourde contrainte de travailler soit uniquement
la nuit, soit avec des interruptions de service sur le réseau actuel.
La
seconde option consiste à construire un nouveau métro, quelques
dizaines de mètres plus bas. C’est cette solution qui a été retenue et,
bien que le coût du projet ne soit pas encore connu, il est
vraisemblable que son chiffrage ne soit guère plus élevé que celui de la
première option.
Mais
surtout, cette solution présente des avantages considérables. D’abord,
le projet pourra être réalisé plus vite puisqu’il pourra progresser
24h/24. Ensuite, il fournit l’opportunité unique de repenser
intégralement le réseau : plutôt que de créer une réplique élargie des
16 lignes actuelles avec les 301 mêmes stations, c’est l’occasion de
redessiner le tracé des lignes et la localisation des points d’arrêt.
Sur
ce dernier sujet, rien n’est encore décidé. Beaucoup de critères
rentrent en ligne de compte : dessiner un nouveau réseau en fonction des
équilibres urbains actuels ? Ou bien des équilibres attendus ou
ambitionnés pour l’avenir ? Reprendre l’idée d’un métro centré sur Paris
ou bien l’élargir immédiatement à la proche banlieue ? Et où placer les
stations ? À proximité des stations actuelles ou sur de nouveaux sites ?
Quelle articulation trouver entre ce futur métro et le métro actuel ?
Remplacement ou complémentarité ? Quel avenir pour le réseau actuel ?
L’abandonner ou le transformer ? (Et si on en faisait un immense musée
souterrain ?)
Parmi
les quelques éléments du projet connus à ce jour, il y a le principe des
tracés : ce seront trois lignes est-ouest et trois lignes nord-sud. À
cela s’ajouteront deux lignes circulaires : une intérieure et une
extérieure.
En exclusivité pour ce blog, quelques uns des tracés étudiés illustrent ce billet !
(Cliquez dessus pour les agrandir.)
